从轨道交通 感受一个精致的日本

我在去日本之前,对日本的交通有做过一些功课,在看过下面的路线图之后,内心很慌…

首都圈JR线路图

日本的轨道交通几乎没有跨线车,换乘的时候会不会很麻烦?

据说东京新宿站是世界上出口最多的车站,出站会不会迷路?

一系列问题向我涌来…

宛如蛛网般的地下街(红色部分)每个小字母序号都是出口

当我到了日本的车站,坐了两趟车以后,之前所有的担忧便烟消云散。不由得发自内心的感叹,日本在轨道交通建设和运营方面真的是有两下子。

复杂的交通网络

日本的轨道交通大概可以分为四个部分:

新干线、 JR普通线路(再来线) 、私营铁路 、地铁

JR集团的logo 根据地区不同颜色不同
私铁公司中的一家“东京急行电铁”

日本最大的铁路集团是JR,大名鼎鼎的高速铁路新干线也是其运营的。

大家可能会问,这么厉害的公司,难道是国营的?

emmmm,恭喜你答对了一半,为啥有一半呢,是因为他的诞生是有一个小插曲的。

JR的前身为“日本国有铁道”简称“国铁”

原 日本国有鉄道(にほんこくゆうてつどう)Logo

是日本曾存在之经营国有铁路而成立的事业体,由于负债等经营问题,日本政府将国铁解散并分割为7家政府出资的“JR”铁路公司。

分割后的JR版图

所以现在的JR算是半民营这个样子,虽然经历了这么多但是JR线路依然是通达度最高的。

私铁

我们国内的读者或许对私铁有一点点小误解,或者不知道私铁是啥,觉得私铁和地铁一样。

NoNoNo!私铁其实就是民间资本投资的铁路。你可能听到过阪急(阪急电铁),京阪(京阪电气铁道)等,这些都是私营铁路的名字,听起来好像什么线路名字,但这可不是什么地铁,这是正经的在地上跑的铁道。

像日本关西地区,私铁线路比JR都要发达。

比如奈良市(京都南边的城市,历史文化名城)你想到大阪去,坐JR关西本线的列车很绕远。坐私铁时间很快的到达大阪。所以两者更多都是差异化竞争,私铁基本上都有其他行业拖着(比如百货公司,工厂)大的私铁公司(日语称大手私铁)过得还都算不错。

灰色线条为私铁线路,可见关西地区私铁通达度还算高

地铁

日本东京首都圈的地铁是日本最发达的地铁线路。

地铁运营方面和国内差不多,但是也有区别。比如一个城市两家公司:东京地铁是由两家公司承办的,都营地下铁东京地铁,两者大多数情况下不共用闸机,跨公司线路换乘的时候会多刷一次闸机,有快慢车之差别。

各停就是站站停,快速就是停一些大站,小站不停,所以去在日本人手都得备一个app去查一查到底坐哪个车。

中日坐车区别大

日本的轨道交通运营方式与国内相比是存在很多区别的,以JR为例:

最大的区别就是JR跨线车很少。(当然像湘南新宿、上野东京、各种直通运行也是有的,不过比国内差远了)

什么是跨线车?

就是铁路建造并不是完全连续一直到底下去的,而是分段建设的,然后在通过一些地方联通。

我国的运营方式存在大量的跨线车,比如大连到包头、哈尔滨到海口 。

右上仙台到左下新大阪,期间经过两个线路,需要换乘

日本的JR没有这样的车次,比如你要坐新干线从大阪到仙台(东海道新干线—东北新干线),你就必须在东京换乘,并没有直通车。新干线算是换乘比较少的,如果你选择普通JR线路出行,那需要换乘的站更多。

为了省点钱的我,真的坐了一天的火车

其实日本火车的准时也是因为这个,因为不跨线运营对调度的压力会小很多。

两国对车上餐饮的应对策略不同

渐渐退出历史舞台的国内热餐车

我们国内只要是火车就可以开心的吃吃吃,长途火车每到饭点,方便面的味道,盒饭的味道便会飘满整个车厢。我们中国的火车是有餐车的,现在因为诸多原因已经取消了很多在车上做饭的那种,取而代之的是冷链餐车(类似飞机餐)。

而日本铁路是不存在餐车一说的,而且除了新干线,日本人在普通车里也不会吃东西的。

那没有餐车,除了自己带方便面,还有哪些进餐方式呢?

那就是大名鼎鼎的 駅弁(えきべん),即车站盒饭啦!

最开始我还以为这玩意儿也是冷链盒饭,后来发现车站卖盒饭的后面连了一个厨房。好吧,的确真材实料,而且也挺好吃的。(1000来日元左右,算不错的了,和国内餐车60元的破玩意相比)

日本的火车基本上不会有什么异味,因为普通车没人吃东西,吸烟有吸烟席,没有吸烟席就全线禁烟,新干线上面的盒饭又是冷食居多,异味就更小了。

两国对于通勤铁路的态度。

山手线上的东京站

初到日本的人可能会惊讶其铁路车站的密度,在我国火车更多的是充当着旅游交通工具和长程运输工具的职能。在日本,普通JR线路和国内的地铁定位没什么区别。

二次大战后,日本进入高速成长期。由于东京都附近地区人烟稠密,当时工作地点大都位于东京市中心,导致来往东京市中心和近郊地区的通勤铁路线在繁忙时间都异常挤拥。这种混乱情况被称为“通勤地狱”。

根据当时国铁于1960年所进行的调查,繁忙时间乘车率最高的五条路线分别为:总武本线:312%;东北本线:307%;山手线:299%;中央线快速:279%和常磐线:247%。

为了增加列车班次及改善这些路线的服务水平,营运这些路线的日本国铁将原有的旧型列车更新,但这并未能解决最根本的问题——现有路线的列车排点并不能提供足够输送力应付当时的交通需求。要解决这个问题,最有效的方法是增加前述繁忙路线的路轨数目,以增加同一时间行驶的列车数目。

而按当时日本国铁的路线图,通勤铁路线从东京市中心为中心,以五个方向呈放射状向近郊地区伸延。这些路线包括(从西面开始按顺时针方向排列):东海道本线、横须贺线、中央本线、高崎线、东北本线、常磐线和总武本线。因此,将这些路线双复线化,就是解决前述根本问题的最有效方法。也因此,这个计划就被称为“通勤五方面作战”。

我国在这方面确实得向日本学习(谁较人家起步早呢),我国现在还在集中解决运力问题。

两国的票价。

日本的交通费啊,就一个字“贵”

京沪高铁运行长度1318km
552km 13620日元(848元人民币)(8税率时代)
传说中的“哈海神车”

由上面三张图可知,国内因为有国家做后台撑着,我国普通客车硬座票价约等于社会福利一样的存在。

总结

总的来说,各有利弊,日本高票价随之也能有钱改善车厢环境,中国低票价让每个人出去溜达都不觉得怎么肉疼。

通过对两国的对比,不知道你更喜欢哪一种铁路运营方式呢?

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